Musim perjalanan musim panas sepatutnya menjadi tempoh syarikat penerbangan “cetak duit”. Penumpang menempah berbulan-bulan lebih awal, pesawat terbang penuh, dan tambang meningkat. Namun tahun ini, satu jurang yang tidak selesa telah terbuka antara apa yang dilaporkan oleh syarikat penerbangan dan apa yang berlaku di pintu berlepas.
Satu perkara yang mengubah segalanya
Serangan A.S.-Israel ke atas Iran mengganggu trafik melalui Selat Hormuz, mencetuskan apa yang digelar kejutan terbesar industri penerbangan sejak COVID-19. Harga bahan api jet hampir berganda sejak konflik tercetus, menyebabkan syarikat penerbangan tersepit antara kos yang melambung dan tiket yang sudah dijual berbulan-bulan lebih awal pada harga yang kini tidak lagi boleh diselaraskan.
Bahan api biasanya menyumbang sekitar satu perempat daripada perbelanjaan operasi syarikat penerbangan. Apabila kosnya berganda, model perniagaan mula “bengkok”.
Bahan api jet di A.S. berada pada $3.51 segelen minggu ini — turun daripada puncak $4.78 pada 2 April, namun masih jauh lebih tinggi berbanding $2.39 pada 27 Februari, sehari sebelum serangan pertama ke atas Iran. Analisis harga penuh boleh dipantau di IATA.
Mengapa Q1 nampak lebih baik daripada realitinya
Inilah teka-tekinya. Walaupun semua itu, kebanyakan syarikat penerbangan utama A.S. baru sahaja mencatat pertumbuhan hasil. Jadi, apa yang sebenarnya berlaku?
Jawapan ringkasnya: Q1 ialah gambaran tertangguh.
Syarikat penerbangan menjual kebanyakan tempat duduk beberapa minggu atau bulan lebih awal. Tambang yang “dikunci” bagi Januari hingga Mac ditetapkan sebelum 28 Februari dan kekal kukuh. Kejutan bahan api tiba di pertengahan suku, tetapi hasil untuk menyerapnya sudah pun ditetapkan.
Bayangkan seperti restoran yang telah mengunci harga bahan mentah sebelum krisis bekalan berlaku. Menu minggu pertama nampak baik-baik sahaja. Yang mendedahkan cerita sebenar ialah apabila perlu mencetak semula menu bulan depan.
Keputusan Q1 menunjukkan perniagaan yang masih belum menanggung sepenuhnya beban kejutan tersebut.
| Syarikat penerbangan | Hasil Q1 | Unjuran EPS setahun penuh | Prospek |
| United (UAL) | Mengatasi jangkaan pada $14.6 bilion | Diturunkan kepada $7–$11 (daripada $12–$14) | Paling berdaya tahan |
| Southwest (LUV) | $7.2B — rekod | Dikekalkan pada $4 | Stabil, fokus domestik |
| American (AALG) | $13.91B — rekod | Paras bawah kini kerugian | Paling terdedah |
Membaca angka: panduan ringkas
Dua angka sering muncul dalam liputan keputusan kewangan syarikat penerbangan ketika ini. Inilah maksud sebenarnya:
- EPS =earnings per share (pendapatan sesaham). [Untung bersih syarikat ÷ jumlah saham dalam edaran = EPS] Jika sebuah syarikat penerbangan memperoleh $700 juta dan memiliki 100 juta saham, EPS ialah $7. Ini kaedah standard mengukur keuntungan yang menapis perbezaan saiz syarikat, menjadikannya lebih mudah dibandingkan antara syarikat penerbangan atau dengan jangkaan penganalisis. > Apabila United memotong unjuran EPS daripada $12–$14 kepada $7–$11, itu bukan sekadar pelarasan kecil — secara kasarnya, ia mencerminkan kira-kira $500 juta keuntungan dijangka yang “lenyap” daripada prospek, mengikut pengiraan sesaham.
- Panduan setahun penuh mengikut logik lebih mudah: [Apa yang dijangka pengurusan untuk diperoleh − apa yang berubah akibat kejutan kos = panduan disemak] Syarikat menetapkannya pada awal tahun dan mengemas kini apabila keadaan berubah. Pemotongan bermaksud: kami menjangka memperoleh kurang daripada yang kami nyatakan. Penggantungan, seperti yang dilakukan Alaska Air minggu ini, bermaksud sesuatu yang lebih sukar untuk dinilai: kami tidak dapat melihat cukup jauh ke hadapan untuk memberi sebarang angka. Pasaran lazimnya bertindak balas lebih keras terhadap penggantungan berbanding pemotongan, kerana ketidaktentuan lebih sukar dinilai daripada berita buruk, khususnya untuk dagangan CFD.
Secara bersama, kemas kini EPS dan panduan inilah yang menterjemahkan musim laporan kewangan kepada pergerakan saham.
Sebuah syarikat boleh mencatat hasil Q1 yang kukuh tetapi saham tetap jatuh. Kemas kini panduan memberi isyarat bahawa suku yang baik itu pengecualian, bukan trend. Itulah dinamik yang sedang berlaku merentas saham syarikat penerbangan A.S. ketika ini.
Bagaimana kedudukan setiap syarikat penerbangan
Rekod hasil Q1 yang diumumkan minggu ini merangkumi syarikat-syarikat penerbangan berikut:
United (UAL) mengatasi jangkaan penganalisis pada Q1, dan CEO Scott Kirby mengesahkan “suku pertama yang kukuh”, satu isyarat bahawa tumpuannya kepada kabin premium masih berkesan. Penumpang bernilai tinggi (higher-yield) kurang cenderung berpaling apabila tambang naik, dan itulah “penebat” yang dibina United.
Southwest (LUV), yang hampir sepenuhnya terbang domestik dan menanggung hutang lebih rendah berbanding syarikat rangkaian (network carriers), merupakan bacaan paling stabil dalam kalangan syarikat utama ketika ini walaupun marginnya ketinggalan berbanding rakan setara yang lebih antarabangsa. Ia mengekalkan panduan EPS setahun penuh pada $4 serta mengunjurkan pertumbuhan hasil seunit Q2 sebanyak 16.5–18.5% walaupun CEO Bob Jordan menyatakan “kos bahan api yang jauh lebih tinggi”.
American (AALG) pula menceritakan kisah berbeza. Hasil Q1 mencapai rekod syarikat pada $13.91 bilion, dengan CEO Robert Isom menyatakan keyakinan bahawa “walaupun dalam persekitaran operasi yang tidak menentu, margin pra-cukai kami bertambah baik hampir 2 mata berbanding tahun lalu”. Namun, syarikat penerbangan itu tetap mencatat kerugian bersih terlaras sebanyak $0.40 sesaham dicairkan. Unjuran setahun penuhnya telah dipotong, dengan paras bawah kini mengunjurkan kerugian, dan bil bahan apinya dijangka meningkat lebih $4 bilion tahun ini.
Rekod hasil dan kerugian bersih dalam suku yang sama itulah rupa struktur kos yang benar-benar tertekan. Jika dibandingkan, American (AALG) menanggung lebih banyak hutang dan menjana hasil premium lebih rendah berbanding United (UAL), menyebabkannya mempunyai lebih sedikit “tuil” untuk ditarik apabila kos Q2 muncul sepenuhnya.
Satu butiran yang ketara: saham American meningkat dalam dagangan pra-pasaran selepas keputusan diumumkan, apabila pelabur memberi reaksi positif terhadap kerugian yang lebih kecil daripada jangkaan. Penanda aras sudah ditetapkan cukup rendah sehingga meleset “kurang daripada yang ditakuti” dianggap berita baik. Jika panduan Q2 mengecewakan selepas ini, reaksi pasaran tidak mungkin semurah hati.
Dagangkan saham syarikat penerbangan ini sebagai Saham CFD di VT Markets.
Apa yang akan ditunjukkan Q2 dan Q3
Q2 dan Q3 tidak akan mempunyai “penampan” sebegitu. Tempahan baharu kini ditetapkan dalam persekitaran kos yang sama sekali berbeza. Tambang sudah pun kira-kira 20% lebih tinggi berbanding setahun lalu. Sama ada penumpang, khususnya pengembara santai (leisure), terus sanggup membayar kadar itu sepanjang kemuncak musim panas akan diukur oleh dua pusingan laporan pendapatan seterusnya.
Pusingan pendapatan Julai ialah ketika gambaran menjadi jelas. Menjelang itu, setiap tempahan ke hadapan akan ditetapkan selepas konflik bermula. Kos bahan api bagi satu suku penuh akan direkodkan tanpa “kusyen” jualan awal yang melembutkan Q1. Faktor muatan (load factor) akan mencerminkan sama ada penumpang menyerap kenaikan tambang atau diam-diam mengurangkan tempahan.
Beberapa perkara untuk diperhatikan:
- Sama ada posisi lindung nilai (hedging) melindungi margin sepanjang Q2 atau mendedahkan syarikat kepada harga spot
- Faktor muatan pada laluan leisure, di mana permintaan paling sensitif terhadap harga
- Sebarang penggantungan panduan tambahan — Alaska Air sudah menarik balik sepenuhnya prospek setahun penuhnya
- Bagaimana laluan transatlantik A.S. bertahan apabila bekalan bahan api Eropah semakin ketat Bekalan bahan api jet di Eropah
Ikuti perkembangan melalui fokus Musim Laporan Pendapatan VT Markets.
Buat Masa Ini
Bagi pedagang, perbezaan prestasi antara syarikat penerbangan ialah tema paling mudah “ditindaklanjuti”.
United dan Southwest mempunyai lindung nilai yang lebih baik, kunci kira-kira lebih kukuh, dan leveraj lebih rendah—nama yang paling berpotensi bertahan jika harga bahan api kekal tinggi.
American dan syarikat penerbangan yang lebih sarat hutang pula menanggung risiko penurunan yang lebih besar dan, secara imbangan, peluang pergerakan tajam, sebelum kelewatan antara kos dan penetapan harga sempat “mengejar”.
Penyelesaian isu Hormuz berkemungkinan menetapkan semula sektor ini dengan lonjakan ketara. Gangguan berterusan pula bermakna lebih banyak pemotongan panduan, lebih banyak perbezaan antara nama yang kuat dan yang lemah, serta musim pendapatan musim panas yang membuat Q1 kelihatan selesa sebagai perbandingan. Apa pun, pusingan kemas kini Q2 seterusnya pada Julai akan menjadi penilaian paling “jujur” tentang berapa sebenarnya kos kejutan bahan api ini.
Ketik untuk memuatkan Ringkasan
Mengapa saham syarikat penerbangan jatuh walaupun jumlah penumpang kukuh?
Permintaan penumpang masih bertahan, tetapi kos bahan api hampir berganda sejak konflik Iran bermula pada akhir Februari. Syarikat penerbangan mengunci harga tiket berbulan-bulan sebelum kejutan bahan api berlaku, jadi hasil Q1 kelihatan sihat — namun dari sudut kos, keadaan sudah berubah. Tempahan yang kukuh tidak semestinya bermaksud keuntungan yang kukuh apabila bahan api “memakan” margin. Jurang antara keduanya inilah yang akan didedahkan oleh pendapatan Q2 dan Q3.
Apa maksudnya apabila syarikat penerbangan “menggantung panduan”?
Ini bermaksud syarikat tidak lagi sanggup meramalkan berapa banyak yang akan diperoleh untuk baki tahun tersebut. Lazimnya, syarikat penerbangan menerbitkan sasaran pendapatan setahun penuh pada awal tahun dan mengemas kininya setiap suku tahun. Menggantung panduan — seperti yang dilakukan Alaska Air pada musim laporan pendapatan ini — memberi isyarat bahawa volatiliti harga bahan api menjadikan perancangan terlalu tidak pasti untuk komited kepada satu angka. Bagi pedagang, penggantungan selalunya lebih berat daripada semakan turun, kerana ia menghapuskan sebarang “lantai” pada jangkaan.
Mengapa United dan Southwest dianggap lebih selamat berbanding American Airlines ketika ini?
Ketiga-tiganya mencatat rekod hasil Q1, tetapi struktur kos mereka berbeza. United banyak bergantung kepada hasil kabin premium, yang kurang sensitif terhadap kenaikan tambang. Southwest pula kebanyakannya terbang laluan domestik dan menanggung hutang lebih rendah. American mempunyai beban hutang lebih berat, kusyen hasil premium yang lebih nipis, dan bil bahan api dijangka meningkat lebih $4 bilion tahun ini. Apabila kos melonjak, syarikat yang mempunyai lebih sedikit “tuil” akan terasa dahulu.
Bagaimana kekurangan bahan api jet di Eropah menjejaskan saham syarikat penerbangan A.S.?
IEA memberi amaran bahawa Eropah mungkin hanya mempunyai sekitar enam minggu bekalan bahan api jet, dengan bekalan dari Timur Tengah — sebelum ini menyumbang 75% import bahan api jet Eropah — kini sebahagian besarnya terputus. Bagi syarikat penerbangan A.S., ini penting kerana laluan transatlantik bergantung pada infrastruktur pengisian bahan api di Eropah. Syarikat penerbangan termasuk SAS telah pun membatalkan lebih 1,000 penerbangan pada April, dan CEO Virgin Atlantic berkata syarikat penerbangan itu akan bergelut untuk mencatat keuntungan tahun ini walaupun selepas menambah surcaj bahan api. Sebarang pengetatan lanjut dalam bekalan Eropah menambah risiko operasi dan kos kepada laluan jarak jauh paling menguntungkan bagi syarikat penerbangan A.S.
Mula berdagang sekarang – Klik
